在丰田汽车即将揭晓其2024财年（涵盖2024年4月至2025年3月）的业绩蓝图之际，外界质疑声四起，尤其是对正处于国内“舆论低谷”的合资车企而言，丰田这个老品牌似乎早该被时代所遗忘。然而，现实却给了所有人一记响亮的耳光。在上一财年中，丰田(tián)不(bù)仅(jǐn)稳(wěn)住(zhù)了(le)阵(zhèn)脚(jiǎo)，还(hái)交(jiāo)出(chū)了(le)一(yī)份(fèn)耀(yào)眼(yǎn)的(de)成(chéng)绩(jī)单(dān)：总(zǒng)营(yíng)收(shōu)约(yuē)为(wèi)23708.99亿(yì)人(rén)民(mín)币(bì)，同(tóng)比(bǐ)增(zēng)长(zhǎng)6.5%，全年(nián)销(xiāo)量(liàng)高(gāo)达(dá)1027万(wàn)辆(liàng)，尽(jǐn)管(guǎn)净(jìng)利(lì)润(rùn)略(è)有(yǒu)下(xià)滑(huá)，达(dá)到(dào)约(yuē)2391.4亿(yì)元(yuán)人(rén)民(mín)币(bì)（同(tóng)比(bǐ)-5.6%），但(dàn)这(zhè)并(bìng)不(bù)影(yǐng)响(xiǎng)它(tā)稳(wěn)坐(zuò)全球(qiú)车(chē)企(qǐ)的(de)头(tóu)把(bǎ)交(jiāo)椅(yǐ)。

若(ruò)以(yǐ)营(yíng)收(shōu)为(wèi)标(biāo)尺(chǐ)，丰(fēng)田(tián)虽(suī)略(è)逊(xùn)于(yú)大(dà)众(zhòng)（26662亿(yì)元(yuán)人(rén)民(mín)币(bì)），但(dàn)其(qí)净(jìng)利(lì)润(rùn)在(zài)小(xiǎo)幅(fú)下(xià)滑(huá)后(hòu)，依(yī)然(rán)保(bǎo)持(chí)了(le)惊(jīng)人(rén)的(de)两(liǎng)倍(bèi)于(yú)大(dà)众(zhòng)的(de)水(shuǐ)平(píng)，成(chéng)为(wèi)全球(qiú)唯(wéi)一(yī)一(yī)家(jiā)净(jìng)利(lì)润(rùn)超(chāo)过(guò)2000亿(yì)元(yuán)人(rén)民(mín)币(bì)的(de)汽(qì)车(chē)制(zhì)造(zào)商(shāng)。与(yǔ)中(zhōng)国(guó)18家(jiā)上(shàng)市(shì)的(de)乘(chéng)用(yòng)车(chē)企(qǐ)业(yè)相(xiāng)比(bǐ)，丰(fēng)田(tián)的(de)业(yè)绩(jī)更(gèng)是(shì)含(hán)金(jīn)量(liàng)十(shí)足(zú)，其(qí)净(jìng)利(lì)润(rùn)超(chāo)过(guò)了(le)比(bǐ)亚(yà)迪(dí)、小(xiǎo)米和吉利这三家头部车企净利润总和的三倍之多。即便与盈利的12家车企的利润总和1226.77亿元人民币相比，丰田也呈现出断层式的领先优势。

诚然，有人会说丰田去年之所以能在全球汽车市场上独占鳌头，靠的是其庞大的体量和规模效益。但真正令人钦佩，也为各大车企树立了“教科书级”榜样的，是丰田在全球车市面临巨大压力时，仍能在欧洲、美国、中国等主要市场上展现出“稳健经营”的抗风险能力。

以2024财年为例，北美市场（273万辆）、中国市场（179万辆）、日本本土（150.5万辆）和欧洲（122万辆）构成了丰田销量的前四大支柱。它没有过分依赖任何一个市场，而是凭借稳定的用户基础和品牌忠诚度，稳坐全球第一梯队的宝座。这既得益于丰田精益生产体系（TPS）的卓越表现，也离不开其一以贯之的“Best in Town”管理哲学——即在开展业务的地区做到最好。

此外，丰田在销量端展现出了“结构性增长”的态势。尽管总销量微降0.3%至1027.4万辆，但其燃油车基盘依然稳固，而电动化车型矩阵则加速扩张：HEV销量增长了23.6%至444.1万辆，PHEV与BEV分别提升了14.2%和23.9%。唯一稍显逊色的是FCEV，因商业化进程缓慢而同比下滑75%。丰田没有将所有鸡蛋放在一个篮子里，而是采取了“多路径并行”的策略，用技术去对冲市场的不确定性风险。它用自己的确定性去迎接世界的不确定性，无论车市如何风云变幻，丰田都保持着穿越低迷周期的坚韧定力。

更为难能可贵的是，丰田对于2024财报中“增收不增利”的现象有着充分的解读和准备。在2024财年，丰田在电池、氢能、软件等关键领域投入了巨额资(zī)金(jīn)，共(gòng)计(jì)7450亿(yì)日(rì)元。同时，市场环境的变化也对丰田的盈利产生了影响：北美市场因工厂停产导致营业利润暴跌4205亿日元；日本本土市场下跌了3275亿日元；中国市场利润缩水1148亿日元，两家合资公司面临巨大压力。因此，丰田预计2026财年的净利润将再降1万亿日元至3.8万亿日元，营业利润率从10%降至7.8%。

然而，在丰田内部，他们将2026-2027年视为战略缓冲期，愿意用短期的利润来换取转型的窗口期。丰田计划在已有的7450亿日元投资基础上，再追加4700亿日元用于研发。同时，他们将加大BEV和PHEV的发力力度，大幅提高两者的销量目标。而成熟的HEV则将作为保持现金流的“压舱石”。此外，丰田还将持续投入下一代FCV的研发，为BEV技术的突破预留空间。

那么，如何判断丰田的这一系列举措是有的放矢、宏大背景下的必然选择，还是为自己的保守转型找借口呢？对于一家全球性的汽车制造商而言，战略的选择绝非一蹴而就或盲目跟风。它需要旱涸保收，确保在全球市场因新能源革命而重新洗牌时，自己能够延续头部的优势。

因此，丰田的财报实际上是在告诉我们：在未来两年里，它并非不赚钱，而是将赚来的钱投入到了未来的布局中。这正是丰田“预备式经营”的精髓所在——在尽最大努力做好当下经营的同时，为应对未来的各种变化做好充分的准备。丰田一直坚持“多路径并行”的策略，而现在，它要在BEV和FBEV上加大投入力度。这已经预示着丰田在研判了2027年以后成熟、稳定的电动化全球市场后，将(jiāng)打(dǎ)出(chū)一(yī)张(zhāng)怎(zěn)样(yàng)的(de)牌(pái)来(lái)确(què)保(bǎo)自(zì)己(jǐ)的(de)销(xiāo)量(liàng)和(hé)利(lì)润(rùn)双(shuāng)提升(shēng)。

其(qí)实(shí)，丰(fēng)田(tián)远(yuǎn)没(méi)有(yǒu)你(nǐ)想(xiǎng)得(de)那(nà)么(me)保(bǎo)守(shǒu)。就(jiù)像(xiàng)喜(xǐ)欢(huan)健(jiàn)身(shēn)的(de)人(rén)都(dōu)知(zhī)道(dào)，“核(hé)心(xīn)训(xun)练(liàn)”虽(suī)然(rán)枯(kū)燥(zào)且(qiě)费(fèi)力(lì)，但(dàn)却(què)是(shì)所(suǒ)有(yǒu)进(jìn)阶(jiē)课(kè)程(chéng)的(de)必(bì)备(bèi)基(jī)础(chǔ)。无(wú)论(lùn)是(shì)增(zēng)肌(jī)、减(jiǎn)脂(zhī)还(hái)是(shì)提(tí)升(shēng)运(yùn)动(dòng)表(biǎo)现(xiàn)，强(qiáng)大(dà)的(de)核(hé)心(xīn)都(dōu)是(shì)不(bù)可(kě)或(huò)缺(quē)的(de)。而(ér)此(cǐ)刻(kè)正(zhèng)在(zài)练(liàn)就(jiù)一(yī)身(shēn)“新(xīn)能(néng)源(yuán)肌(jī)肉(ròu)”的(de)丰(fēng)田(tián)，“强(qiáng)大(dà)的(de)核(hé)心(xīn)”无(wú)疑(yí)就(jiù)是(shì)中(zhōng)国(guó)市(shì)场(chǎng)。

因(yīn)此(cǐ)，当(dāng)许(xǔ)多(duō)人(rén)在(zài)上(shàng)海(hǎi)车(chē)展(zhǎn)上(shàng)看(kàn)到(dào)一(yī)个(gè)“陌(mò)生(shēng)”的(de)丰(fēng)田(tián)时(shí)，他(tā)们(men)或(huò)许(xǔ)会(huì)感(gǎn)到(dào)惊(jīng)讶(yà)。这(zhè)个(gè)丰(fēng)田(tián)不(bù)再(zài)保(bǎo)守(shǒu)，甚(shén)至(zhì)表(biǎo)现(xiàn)得(de)非(fēi)常(cháng)坚(jiān)决(jué)而(ér)迅(xùn)速(sù)，全力(lì)推(tuī)进(jìn)中(zhōng)国(guó)战(zhàn)略(è)的(de)转(zhuǎn)型(xíng)。其(qí)中(zhōng)，最(zuì)为(wèi)引(yǐn)人(rén)注(zhù)目(mù)的(de)是(shì)丰(fēng)田(tián)建(jiàn)立(lì)的(de)ONE R&D研(yán)发(fā)体制。这(zhè)一(yī)体(tǐ)制(zhì)将(jiāng)原(yuán)本(běn)分(fēn)散(sàn)在(zài)天(tiān)津(jīn)、广(guǎng)州(zhōu)等(děng)多(duō)地(de)的两家合资公司的研发资源与丰田智能电动汽车研发中心进行整合，构建了一个独立的本土化研发体制。这一举措将研发的决策权从日本本土转移到了中国本土，从而加快了产品开发的速度和响应市场变化的能力。

除了ONE R&D研发体制外，丰田还推出了号称“丰田F4”的四位中国年轻工程师团队。他们担任主要车型的开发负责人，并实行RCE制度。这些工程师不仅需要懂技术、懂市场，还需要深刻理解丰田的安全、安心、品质DNA，并从中国消费者的角度去定义产品。这一举措打破了“日本中心”的传统研发格局，使得本土化研究无需再经过日本去反馈确认，在中国就可以进行驱动判定和决策。比如RCE团队就可以前置本土需求，驱动创新，从而更快地满足中国消费者的需求。

在丰田看来，ONE R&D研发体制与RCE制度的结合是中国新能源市场破局的“一把钥匙”。事实上，从3月上市的铂智3X车型受到高度关注和热销来看，这一组合拳已经取得了初步的成功。丰田正通过这一系列的举措打破“日本中心”的传统研发格局，实现本土化研究的快速响应和创新驱动。这不仅将推动丰田在中国市场的快速发展，也将为全球汽车行业的转型提供有益的借鉴和启示。 在时间的洪流中，丰田的研发周期犹如被施加了魔法，从昔日的五年漫长征途，被巧妙地压缩至三年，甚至更短的时光隧道里疾驰。技术的车轮亦踏上了“本土供应链为锚，全球体系验证为帆”的新航道，将研发、生产、销售的整个链条，如同精密的机械装置般重新组装，焕发新生。

简而言之，丰田已深刻洞察到中国车市，在科技日新月异、客户需求千变万化的浪潮中，正引领着全球的航向。在中国这一最前沿的市场中深耕细作，不仅为市场销量的增长注入了澎湃动力，更如同智慧的宝库，将在这片热土上积累的种种解决方案，化作甘霖，滋养着丰田在全球其他市场的茁壮成长。

紧随其后，bZ5、铂智7以及下一代卡罗拉等新车型，如同蓄势待发的箭矢，在今年内将鱼贯而出，它们均遵循着这套敏捷高效的研发、生产、销售及服务体系。如果说，众多跨国车企在中国市场正蓄势待发，准备在2025年掀起新一轮的攻势，那么丰田无疑是那位先行一步，并已收获满(mǎn)满(mǎn)果(guǒ)实(shí)，同(tóng)时(shí)拥有将胜利果实播撒全球的雄浑力量的领跑者。

雷克萨斯，这座品牌的高峰，正以其独有的姿态，深度拥抱中国的新能源与智能化浪潮。这变化，对于每一个关注丰田的人来说，都如同明眸善睐，清晰可见。而当我们把年初雷克萨斯在上海金山实施的“独资国产化”策略，融入丰田在战略调整期的整体布局中审视，这家秉持“预备式经营”理念的车企，其深远的布局早已跃然纸上：一方面，通过本土化研发，反哺全球市场；另一方面，抢占中国市场的战略高地，引领全球新能源汽车的未来发展。

值得注意的是，在上海车展上惊艳亮相的全新纯电雷克萨斯ES，与雷克萨斯的上海工厂并无直接关联。因此，有声音认为，国产雷克萨斯要到2027年才能实现量产，这不禁让人感叹“好事多磨”。然而，从全球视角来看，目前尚无一家豪华汽车品牌，在新能源转型的道路上树立起标杆。特斯拉真正的“杀手锏”在于其规模化生产的Model 3/Y，而S/X车型则更像是家族的精神图腾，引领着品牌前行。至于其他豪华品牌，要么仍在转型的泥沼中挣扎，要么尚未明确如何借助中国市场的力量，引领全球的潮流。

因此，当雷克萨斯的国产纯电车型悄然降临，其短期内的最大挑战，无疑来自于那些来势汹汹的中国高端新势力。但雷克萨斯未必处于劣势，其“先进的纯电动车，将颠覆人们对品牌的传统认知”。以上海为基点，雷克萨斯在产品的研发、生产、引入等方面，正进行更多满足消费者需求的精细规划。丰田中国总经理李晖曾对雷克萨斯国产的情况进行解读，其言辞之间，充满了诱人的遐想。

此外，我们不应忽视丰田这两年在技术研发上的默默耕耘。如果首款投产的车型是那台搭载丰田自研固态电池技术的LF-ZC概念车量产版，那么其(qí)“充(chōng)电(diàn)10分(fēn)钟(zhōng)续航1200公里”的惊人表现，无疑将彻底颠覆“传统车企=保守”的刻板印象。雷克萨斯国产新能源车型的胜出并非板上钉钉，但最重要的并非与他人争锋，而是重塑消费者对品牌的认知。若能为中国消费者呈现一款“令人眼前一亮的纯电雷克萨斯”，不仅有助于雷克萨斯抢占战略高地，更将推动整个丰田品牌的持续进步。

尾声之际，丰田汽车的2024年财报，看似只是在全球车市低迷的艰难时刻，交出了一份令人难以挑剔的优秀答卷。然而，实则这是丰田正在进行的一场大刀阔斧改革的缩影，它正为未来的挑战预留了充足的战略空间，为即将到来的更加激烈的竞争，做好了充分的准备。