蔚来、小鹏和理想，是在一片议论声中走到今天的。

近乎十余年，业内对三者的讨论从未间断。且在这十余年间，众人针对三家车企的论调不一而足。

被讨论，是好事也是坏事。好在于，三者仍具备被讨论的价值；坏在于，太多负面的声音，会给正在成长中的企业太多压力。

创业者需要“大心脏”，初出茅庐的企业也需要具备抗压能力。面对舆论的声音，蔚小理从未动摇向前走的决心。

直至今日，其周围仍充斥着不少嘈杂的声音。如果说来自旁观者的分析尚且稍显浅薄，那么业内专业人士的评价知否值得推敲呢？

近期驾趣智库注意到，同济大学教授朱西产称：“蔚小理三家独立存活的概率为零。”

造车十余年，为何“三兄弟”仍然被轻易论断“生死”？成长至今，蔚小理十余年的努力当真完全“付诸东流”吗？若蔚小理的结局当真如此，这是否意味着在当今新能源汽车市场，几乎“白手起家”的车企成长为大型汽车集团的概率极小？

驾趣智库认为，似乎一切声音都在旁敲侧击：造车三兄弟十年创业路，故事也讲了十年，若想避免上述被预测的结局，他们最该做的，是赚钱。

固然，在财报维度，理想已然成为三兄弟中间的佼佼者。可是面对汽车产业持久战，尤其理想站在纯电关键转折点，其长期盈利能力仍是未知数。

换言之，业内普遍信心不足的关键是：“白手起家”的年轻车企，能否成长为大型汽车集团？当然，也可以不止于“汽车集团”。

十年后重新站位，迎来“二次创业”？

“成家立业”。

有时候，应用于个人成长路径的普世道理，或许同样可以应用在创新型企业的身上。

创业十年，蔚小理“成家”了：有产品，有技术，有资本，有规模，有商业化。且在这么长的时间里，三者的成长步伐有些许参差，前后站位明显出现变化，与此同时，这些变化左右着资本和市场的态度。

可以说，“三兄弟”有着各自的节奏，也按照不同的节奏走在各自的“季节”里。

图(tú)源(yuán)：蔚(wèi)来(lái)、小(xiǎo)鹏(péng)、理(lǐ)想(xiǎng)微(wēi)博(bó)；驾趣智库制(zhì)作(zuò)

显(xiǎn)然(rán)，对(duì)于(yú)此(cǐ)前(qián)曾一度最不被看好的小鹏而言，这家车企迎来了希望的春天。

财报显示，2024年全年，小鹏汽车实现营收408.7亿元，同比增长33.2%；毛(máo)利(lì)率(lǜ)达(dá)14.3%，同(tóng)比(bǐ)提(tí)升(shēng)12.8个百分点。小鹏汽车的净亏损也大幅缩减，由2023年的103.8亿元收窄至57.9亿元。研发投入上，小鹏汽车2024年研发投入64.6亿元，同比增长22.4%。

其中，2024年第四季度，小鹏汽车总收入为人民币161.1亿元（22.1亿美元），较2024年第三季度(dù)增(zēng)长(zhǎng)59.4%；毛(máo)利(lì)率(lǜ)达(dá)14.4%，同比增长8.2个百分点。

小鹏汽车的现金流也较为充沛。截至2024年12月31日，小鹏汽车现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款额合计达419.6亿元，较2024年第三季度净增超60亿元。

销量方面，小鹏汽车2024年全年汽车交付量达190,068辆，同比增长34.2%。其中2024年第四季度，小鹏汽车总交付量为91,507辆，较2023年同期的60158辆增长52.1%，创下单季度交付量历史新高，超过四季度87000~91000辆交付指引上限。

同时，小鹏汽车四季度月均交付达3万辆以上，突破单季交付9万辆里程碑。

最新数据显示，今年4月，小鹏共交付新车35,045台，同比增长273%，环比增长6%，是唯一连续6个月交付量超3万的新势力车企。小鹏MONA M03上市8个月累计交付超10万台；小鹏P7+上市5个月，近日已完成第5万台新车下线。

2025年1月-4月，小鹏汽车累计交付新车共129,053台，同比增长313%。

市场的嗅觉是灵敏的。驾趣智库注意到，在今年3月，多家行(xíng)研(yán)机(jī)构(gòu)对(duì)上述问题给予了积极的评价。其中花旗报告称，小鹏汽车可能在2025年第四季度实现盈亏平衡点，产生正现金流。无独有偶，野村证券表示：小鹏汽车有望在2026年扭亏为盈。

小鹏重新梳理了在“蔚小理”中间的站位，并且成功为自己“正名”。

但小鹏的未来并非坦途。在小鹏光鲜的财报背后，还有些许值得推敲的维度。纵观小鹏2024年财报数据和销量数据，显然，其主打低价的MONA M03是不可忽视的“功臣”之一。

然而，低价策略的代价也是显而易见的。

2024年小鹏股东权益从363.29亿元缩水至312.75亿元，减少了13.92%。有分析称，若小鹏2025年销量突破50万辆，边际成本下降可能扭转亏损困局。目前已知的信息是，小鹏在今年前四个月交付了近13万台车，按此推算，今年全年小鹏或可交付39万台车，尚且达不到50万台。

图源：国内某股市信息平台

与此同时，理想也在收获了来自增程的丰硕果实之后，再次踏上了纯电的新征程。可以说，理想正走在热烈的夏季，至于其能否迎来收获的秋天，在于其能否在这个季节辛勤耕耘。

纯电，是理想必须要通过的关卡。当前，这家车企在纯电技术路线上呈现“愈挫愈勇”的态势。

根据理想的产品规划，到2025年，理想将形成1款超级旗舰车型（MEGA）+ 5款增程电动车型+5款高压纯电车型的产品策略。其中，李想在2024年财报业绩电话会上表示，理想今年将发布两款纯电SUV，首款纯电SUV理想i8将在7月发布，理想i6将在下半年发布。

有人说，MEGA只是理想在纯电市场投下的一颗“试金石”。

可仍需要提及的是，固然当前的汽车市场仍然存在一定的容错率，但是绝不允许同一家车企多次犯下同样的错误。

MEGA让理想在由增程转向纯电的十字路口不得不暂时刹车，且这颗“试金石”也增加了众人对理想转向纯电的疑虑。

此外，在2024年底，李想的一场AI Talk重申了理想公司的定义——“理想不是一家汽车公司，而是一家人工智能企业。”

很大层面上来讲，李想的判断是正确的，其“转身”也是及时的。但是，对于理想而言，无论是纯电还是AI，这些转型对其而言都不是容易的。

理想“不容易”，蔚来更不容易。更甚者，在造车三兄弟中间，目前来看，蔚来最“不容易”。当前，蔚来正处于艰难的冬季。

在车企追求“硬实力”的今天，蔚来“用户企业”模式似乎有些吃力。服务必须建立在技术、产品之上，情怀毕竟不能当饭吃。

相对于理想和小鹏，当前，蔚来的股东是最急于看到收益的。

图源：小鹏汽车微博

根据蔚来披露的2024年财报数据，2024年全年，蔚来净亏损达到224亿元。对比来看，小鹏2024年的亏损收窄至57.9亿元。

在毛利率方面，2024年全年，蔚来整车毛利率为12%，综合毛利率近10%。对比来看，小鹏同期内毛利率达14.3%，同比提升12.8个百分点。

李斌在财报沟通会上表示，2025年，蔚来会继续降本，供应链、研发等各方面也会采取降本措施，帮助公司在今年第二季度的毛利率提升。

李斌还强调，公司必须实现四季度盈利。

那么，蔚来要怎么做呢？

最重要的是开启一场“革命”。据悉，蔚来公司子品牌乐道与萤火虫多项组织部门架构迎来调整，深度整合至蔚来体系。其中，乐道产品研发和项目管理等部门，并入蔚来产品设计与研发集群（PD&D）；乐道规划与经营、区域销售等部门，并入蔚来用户服务与体验集群（UE）；萤火虫事业部一并划入PD&D集群。

这场调整直指两大目标：精简架构降成本，全力冲刺四季度盈利。

换言之，时至今日，蔚小理都有自己的路要走，但终归殊途同归。三者都需要验证一个现实，那就是年轻车企，能否成长为大型集团？

假如用“公式”计算蔚小理的“命理”

这个答案，对于同济大学教授朱西产而言，是十分明确的。

正如前文所述，朱西产教授给出的论断掷地有声：“蔚小理未来三年独立生存概率为零，必须尽快兼并重组。”

尚且不论这一论断最后是否为真，值得注意的是，其实朱西产教授的观点背后存在一套基于汽车产业发展规律与市场竞争逻辑的“计算公式”。

在经济的世界里，数字是冰冷的，但也是最顽强的。能够决定蔚小理三兄弟汽车产业道路通向何方的，便是最为直观的数字。

图源：何小鹏微博

首当其冲的关键变量是销量规模与成本控制。

汽车制造业属于典型的规模经济行业，只有达到足够的销量规模，才能有效摊薄研发、生产、营销等各环节的成本。

以比亚迪为例，其年销量突破300万辆大关后，规模效应带来的成本优势愈发显著，无论是电池自研自产的成本控制，还是整车制造的边际成本下降，都使其在市场竞争中占据主动地位。

反观蔚小理，根据何小鹏的表述，2025年销量将比2024年实现翻倍以上增长，推算该公司2025年全年目标超过38万辆；理想虽在三家之中表现突出，计划挑战70万辆，但与比亚迪相比仍存在量级差距；根据蔚来官方披露的计划，其2025年销量目标明确为“较2024年翻倍”，即从2024年的约22万辆提升至44万辆。

目前来看，三家车企似乎都难以在短时间内凭借预期内的销量目标分摊高昂的固定成本，在价格战频发的新能源汽车市场，成本劣势无疑让它们在定价和利润空间上陷入被动。

另一个核心参数是辅助驾驶领域的投入产出比。

在当下“软件定义汽车”的时代，辅助驾驶已成为车企竞争的战略高地。

驾趣智库引用业内相关分析显示：若从当前的阶段发展到真正的L4等级需要五年的时间，年均投入50亿元就意味着，如果车企要继续坚持自研的路线，至少还需要继续投入250亿元，才有可能走到能够通过解放用户的时间向用户收费的阶段。

蔚小理三家车企在辅助驾驶研发上持续重金投入，从高精地图绘制、算法优化到硬件迭代，每(měi)一(yī)个(gè)环(huán)节(jié)都(dōu)需(xū)要(yào)巨(jù)额(é)资(zī)金(jīn)支(zhī)持(chí)。然(rán)而(ér)，投(tóu)入(rù)与(yǔ)产(chǎn)出(chū)的(de)平(píng)衡(héng)需(xū)要(yào)庞(páng)大(dà)的(de)销(xiāo)量(liàng)作(zuò)为(wèi)支(zhī)撑(chēng)。

有(yǒu)分(fēn)析(xī)称(chēng)，经(jīng)过(guò)测(cè)算(suàn)，蔚(wèi)来(lái)、小(xiǎo)鹏(péng)、理(lǐ)想(xiǎng)需(xū)要(yào)在(zài)未(wèi)来(lái)五(wǔ)年(nián)内(nèi)出(chū)货(huò)625万(wàn)台(tái)车(chē)辆(liàng)，才(cái)能(néng)使(shǐ)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)的(de)研(yán)发(fā)投(tóu)入(rù)产(chǎn)生(shēng)经(jīng)济(jì)效(xiào)益(yì)。若(ruò)无(wú)法(fǎ)达(dá)到(dào)这(zhè)一(yī)销(xiāo)量(liàng)目(mù)标(biāo)，不(bù)仅(jǐn)难(nán)以(yǐ)收(shōu)回(huí)前(qián)期(qī)投(tóu)入(rù)，还(hái)可(kě)能(néng)因(yīn)技(jì)术(shù)迭(dié)代(dài)落(luò)后(hòu)于(yú)竞(jìng)争(zhēng)对(duì)手(shǒu)，陷(xiàn)入(rù)恶(è)性(xìng)循(xún)环(huán)。

此(cǐ)前(qián)何(hé)小(xiǎo)鹏(péng)提(tí)出(chū)的(de)“年(nián)销(xiāo)一(yī)百(bǎi)万(wàn)台(tái)AI汽(qì)车(chē)是(shì)决(jué)赛(sài)的(de)入(rù)场(chǎng)券(quàn)”，更(gèng)是(shì)点(diǎn)明(míng)了(le)行(xíng)业(yè)竞(jìng)争(zhēng)的(de)残(cán)酷(kù)现(xiàn)实(shí)。

当(dāng)市(shì)场(chǎng)规(guī)模(mó)达(dá)到(dào)一(yī)定(dìng)程度时，头部车企将凭借技术、成本、品牌等多重优势，形成马太效应，挤压中小车企的生存空间。

目前，蔚小理距离百万销量目标仍有较大差距，若无法在短期内实现销量突破，未来的发展前景将充满不确定性。换言之，新势力最致命的弱点就是：品牌信任度不够，销量撑不起研发。

在此暂且大胆分析，从行业发展趋势来看，若蔚小理无法在销量和资金上实现突围，可能面临两条转型路径：

其一，转型成为辅助驾驶解决方案厂商，利用自身在辅助驾驶领域的技术积累，将解决方案出售给其他车企，通过技术授权和服务收费盈利，但这一市场同样竞争激烈，华为、百度等科技巨头早已布局。

其二，正如朱西产教授教授的预判：选择“寄人篱下”，通过兼并重组融入更大的产业集团，借助集团的资源和规模优势，延续品牌生命，但这也意味着可能丧失部分独立性和话语权。

汽车产业的竞争如同一场残酷的淘汰赛，“蔚小理”的命运公式清晰地展现出它们面临的严峻挑战。未来三年，它们唯有在销量规模、技术研发、成本控制等方面实现突破，才有机会改写命运，在新能源汽车的浪潮中站稳脚跟。

相对于前两种可能性，更多的人希望看到“三兄弟”突围成功。

还有人愿意等待蔚小理吗？

这主要是因为，蔚小理穿越行业周期，历经汽车产业十年变化并且依然能成为谈资的背后，是三者十年的积累。

他们积累下来的技术、产品和战略，十分具备被很多车企参考或者使用的价值。

爱花钱，敢花钱，没钱还总爱“玩大”的，是蔚小理这么多年一直不变的标签。

但不得不承认的是，纵使他们重金押注的个别领域难以短期实现成本覆盖，但“三兄弟”砸的钱，完全没有石沉大海。这些钱变成了真真实实的产品和技术。

蔚小理全栈布局辅助驾驶的先发优势是实实在在存在的。三家车企基于自身战略定位与技术路线，在感知系统、算法架构、功能覆盖等维度各展所长，共同推动中国辅助驾驶技术迈向世界前沿。

其中，小鹏以端到端大模型与全域覆盖的技术路线脱颖而出。

图源：小鹏汽车

目前，小鹏已经拥有感知、定位、规划、决策的核心算法研发能力，同时具备车端、云端的数据处理分析能力。

小鹏已经发布了量产上车的端到端大模型——神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain。

具体来看，三网合一的深度视觉感知神经网络XNet，通过聚合动态XNet、静态XNet和量产纯视觉2K占用网络，对现实世界中的可通行空间进行3D高真实度还原；XPlanner通过海量数据时刻训练，使得驾驶策略不断向拟人进化；XBrain架构使得辅助驾驶系统拥有理解学习能力，处理复杂甚至未知场景的泛化处理能力大幅提升。

蔚来则以多传感器融合与用户体验为核心竞争力。

AQUILA蔚来超感系统，拥有33个高性能感知硬件，包括1个超远距高精度激光雷达、7颗800 万像素高清摄像头、4颗300万像素高感光环视专用摄像头、1个增强主驾感知、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个高精度定位单元和V2X车路协同。实现融合感知，定义了量产车智能辅助驾驶感知系统的全新标准。

图源：蔚来汽车官网

蔚来辅助驾驶，从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略，拥有全栈智能辅助驾驶技术能力；逐步实现高速、城区、泊车和换电场景的全覆盖。

图(tú)源(yuán)：蔚(wèi)来(lái)汽(qì)车(chē)官(guān)网(wǎng)

此(cǐ)外(wài)，蔚(wèi)来(lái)独(dú)创(chuàng)的(de)换(huàn)电(diàn)网(wǎng)络(luò)与(yǔ)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)形(xíng)成(chéng)生(shēng)态(tài)协(xié)同(tóng)，车(chē)辆(liàng)可(kě)通(tōng)过(guò)智(zhì)驾(jià)系(xì)统(tǒng)自(zì)主规(guī)划(huà)换(huàn)电(diàn)路线(xiàn)，进(jìn)一(yī)步(bù)强(qiáng)化(huà)了(le)服(fú)务(wu)场(chǎng)景(jǐng)的(de)智(zhì)能(néng)化(huà)闭(bì)环(huán)。

最(zuì)后(hòu)看(kàn)理(lǐ)想(xiǎng)。在(zài)近(jìn)期(qī)的(de)AI Talk，李(li)想(xiǎng)表(biǎo)示(shì)理(lǐ)想(xiǎng)的(de)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)将(jiāng)经(jīng)历(lì)三(sān)个(gè)阶(jiē)段(duàn)，第(dì)一(yī)阶(jiē)段(duàn)，理(lǐ)想(xiǎng)汽(qì)车(chē)自(zì)2021年(nián)起(qǐ)自(zì)研(yán)依(yī)赖(lài)规(guī)则(zé)算(suàn)法(fǎ)和(hé)高(gāo)精(jīng)地(de)图(tú)的(de)辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)，类(lèi)似(shì)“昆(kūn)虫(chóng)动(dòng)物(wù)智(zhì)能(néng)”；第(dì)二(èr)阶(jiē)段(duàn)，理(lǐ)想(xiǎng)汽(qì)车(chē)自(zì)2023年(nián)起(qǐ)研(yán)究(jiū)，并(bìng)于(yú)2024年(nián)正(zhèng)式(shì)推(tuī)送(sòng)的(de)端(duān)到(dào)端(duān)+VLM（Vision Language Model，视(shì)觉(jué)语(yǔ)言(yán)模(mó)型(xíng)）辅(fǔ)助(zhù)驾(jià)驶(shǐ)，接(jiē)近(jìn)“哺(bǔ)乳(rǔ)动(dòng)物(wù)智(zhì)能(néng)”。

据(jù)悉(xī)，目(mù)前(qián)，理(lǐ)想(xiǎng)超(chāo)100亿(yì)的(de)年(nián)研(yán)发(fā)投(tóu)入(rù)已(yǐ)有(yǒu)接(jiē)近(jìn)一(yī)半(bàn)聚(jù)焦(jiāo)于(yú)人(rén)工(gōng)智(zhì)能(néng)，并(bìng)建(jiàn)立(lì)了(le)四支AI团队，分别在辅助驾驶、理想同学、智能商业和智能工业等领域解决不同的问题。

三家车企虽技术路径各有侧重，但共同推动了中国辅助驾驶从“可用”向“好用”的跨越。他们不仅为行业树立了创新标杆，更以差异化竞争打破了海外车企的技术垄断。

随着数据积累与算法迭代，蔚小理有望在辅助驾驶商业化进程中持续领跑，重塑全球汽车产业的竞争格局。

但质疑声也随之而来，对于像理想、小鹏和蔚来一般的体量车企而言，自研辅助驾驶是不是悖论呢？

固然，车企不想在核心供应环节受制于人，但也有不少供应商表示要生态共赢。

正如国内某辅助驾驶解决方案厂商此前曾表示，车企应该放弃自研，选择与强大的技术公司合作。全球大型Tier One供应商还表示，辅助驾驶并非智能电动汽车的灵魂，车企的主攻方向应该是智能座舱。

此外，驾趣智库在2025上海车展的不少零部件厂商发布会上了解到，他们都在不约而同表达同一个观点：车企应该放弃自研辅助驾驶。比如国内某芯片厂商就表示：不会自研算法，良好的产业格局是各司其职，产业发展到一定规模不是一家独大。

声音纷杂，难分对错。当我们将视线聚焦在蔚小理身上就会发现，对于三者而言，并非是“车企自研辅助驾驶到底是不是悖论”的问题，而是他们自身的体量够不够大，能否撑到辅助驾驶收获的季节？能否吃得下这块蛋糕？

但话又说回来，资本市场的运行规则并不存在于人们的口舌之间，而是存在于行业参与者的思维和产品里。

我们听多了“英雄”的故事，但总疲于见证英雄练就的艰难。

隽永的故事总是伴随令人意外的书写过程。

若干年后，我们更乐于这样的结局：蔚小理齐聚一堂，云淡风轻地讲起其被“看生看死”的那些年。

而他们的过去会告诉我们：给年轻人一些机会，也给一些时间。