2025的春天来到，新能源却遭遇了倒春寒。在新能源渗透率自去年下半年突破50%以后，今年一季度，陡然降至41.2%。

回首去年4月上半月，新能源汽车零售、批发渗透率双双突破50%，“买燃油车的正式成为了少数派”一度冲上热搜；同年7月，新能源渗透率首次突破50%，这一里程碑的达成让沸腾的车市笃定时代的接力棒已经易主。

为加速抢占新能源市场份额，无论是转型较缓的合资企业，还是抢占先机的新势力，均朝着新能源市场发起猛攻。有统计显示，过去短短4个月，近百款新车挤入市场，最多的时候，近10家汽车品牌同一天举办新车发布会。其中，新能源汽车占据了绝大多数。

然而，站在10个月后的时间节点回望，不难发现，尽管车厂都在猛攻新能源汽车，但新能源汽车渗透率在去年8月冲高至53.9%的至高点后，又一度经历了连续5个月的回落，2024年的数据最终定格在47.6%。

几年的狂飙之后，新能源汽车前进的脚步已有些迟滞，跨越与回落的反复之间，其渗透率迟迟难以真正地跨过那条象征着时代交替的红线。不可否认，新能源汽车与燃油车的对垒正迈入技术与需求的持久拉锯战阶段。

01狂飙刹停，新能源难以跨越瓶颈期

在历经10余年的投入，于2015年实现了1%的市场占有率突破后，新能源汽车抢占市场的步伐即按下了加速键。

最初，以北汽、特斯拉为首的新能源汽(qì)车(chē)向(xiàng)燃(rán)油(yóu)车(chē)吹(chuī)起进攻号角，而后，北汽手中的旌旗易主至比亚迪手中，蔚来、理想、小鹏等新势力猛将的入局极大增强了新能源阵容的实力。

手握充足的兵马，新能源汽车兵分纯电、插混、增程三路，向尚未缓过神的燃油车发起猛攻。一夜之间，燃油车构筑了百年的坚固防线被新能源汽车被撕开了数道裂隙，时代易主的伏笔就此埋下。

2020年，我国新能源乘用车的市场渗透率来到6.18%，伴随特斯拉和蔚小理车型的上量，以及欧拉R1、五菱宏光MINIEV等微型车的上市，在从政策驱动转向市场主导后，新能源乘用车的市场渗透率以年度为单位，直线拉升。

2021年国内零售的新能源汽车渗透率15%，2022年来到28%，随后36%、48%……国内零售的新能源车渗透率的增速超乎想象。

在新能源汽车狂飙突进的潮流下，自主品牌、合资车企、传统豪华品牌等各路英雄豪杰竞相入局，为新能源的攻城拔寨推波助澜。

极氪、银河、深蓝、阿维塔、岚图、极狐、智己、埃安……一众大厂推出新势力品牌，抢占新能源市场；铂智3X、东风日产N7、北京现代ELEXIO……合资车企转向适应中国用户习惯，推出比肩自主品牌的新能源车型；奥迪发布新豪华电动品牌AUDI、奔驰全新纯电长轴距CLA占据上海(hǎi)车(chē)展(zhǎn)展(zhǎn)台(tái)C位(wèi)、宝(bǎo)马(mǎ)全球(qiú)范(fàn)围(wéi)内(nèi)布(bù)局(jú)新(xīn)工(gōng)厂(chǎng)和(hé)电(diàn)池(chí)生(shēng)产(chǎn)措(cuò)施(shī)……传(chuán)统(tǒng)豪(háo)华(huá)品(pǐn)牌(pái)，敞(chang)开(kāi)怀(huái)抱(bào)加(jiā)速(sù)拥(yōng)抱(bào)新(xīn)能(néng)源(yuán)。

然(rán)而(ér)，全行业的投入并未带来如期的效果。新能源(yuán)汽(qì)车渗透率在去年8月冲高至53.9%的至高点后，又一度经历了连续5个(gè)月(yuè)的(de)回(huí)落(luò)，今(jīn)年(nián)1月(yuè)，燃(rán)油(yóu)车(chē)的(de)份(fèn)额(é)更(gèng)是(shì)逆(nì)势(shì)反(fǎn)弹(dàn)至(zhì)58.5%。此(cǐ)后(hòu)，新(xīn)能(néng)源(yuán)汽(qì)车(chē)与(yǔ)燃(rán)油(yóu)车(chē)的(de)拉(lā)锯(jù)战(zhàn)也(yě)是(shì)持(chí)续(xù)上(shàng)演(yǎn)。4月，新能源车厂(chǎng)商(shāng)批(pī)发渗透率和零售渗透率分别为51.7%和51.5%，仍在50%的平台期举步不前。

02新能源技术问题难解，持久战还将持续

从技术周期(qī)看(kàn)，过(guò)去(qù)20年(nián)的(de)新(xīn)能(néng)源(yuán)渗(shèn)透(tòu)率(lǜ)曲(qū)线(xiàn)呈(chéng)现(xiàn)“指(zhǐ)数(shù)级爆发”特征：从2005年的0到1%用了10年，1%到5%用了3年，而2020年后仅用4年便冲至50%。

但这种爆发更多依赖政策驱动与早期尝鲜者红利，在接触过后，技术不成熟下掩盖的矛盾也随之爆发。《2025麦肯锡中国汽车消费者洞察》显示，2024年有超30%的纯电车主表示后悔，计划换车时回归燃油阵营。这种“反悔率”暴露了新能源技术尚未完全跨越实用门槛的现实。

以用户最为关心的电池为例，尽管宁德时代推出零下10℃环境下15分钟快充至80%的第二代神行超充电池，但清华大学欧阳明高院士团队的最新研究显示，频繁使用120kW以上超充的电池，循环寿命较慢充缩短40%。这也就表示，续航与寿命的“跷跷板效应”仍未解决，消费者既要充电快、跑得久又要寿命、成本低的用车需求仍旧无法兼顾。

而当市场进入大众消费阶段，消费者对续航焦虑、补能效率、保值率等问题的敏感度显著上升。新能源渗透剩下的50%用户，其更为谨慎的购买习惯也制约着新能源渗透率的进一步下探。

“现在用户选择一款产品，基本上会经历三层，是一个漏斗的过程。”理想汽车产品线总裁刘杰此前在接受采访时表示，目前用户选择一款产品，需要经历多个筛选圈层，考验着企业全方位的能力。

第一层是用户的考虑圈。考虑圈中，汽车的具体产品力并非用户关注的重点，用户的潜在认知和印象才是决定是否将产品纳入考量的最终标准。“举例来说，品牌就在用户的考虑圈范围内。如果品牌对用户来说没有认知和印象，根本不在考虑圈。买20万以上的纯电车，补能就在重要的考虑圈范围内，如果补能不行或许也会直接出局。”

第二层是对比圈。用户借此将选中的多款产品进行初步比对，淘(táo)汰(tài)其(qí)中(zhōng)大(dà)半(bàn)部(bù)分(fēn)。以(yǐ)家(jiā)庭(tíng)用(yòng)户(hù)为(wèi)例(lì)，舒(shū)适(shì)性(xìng)、空(kōng)间(jiān)大(dà)小(xiǎo)、智(zhì)能(néng)化(huà)成(chéng)为(wèi)重(zhòng)要(yào)的(de)衡(héng)量(liàng)指(zhǐ)标(biāo)。

在(zài)最(zuì)后(hòu)一(yī)层(céng)决(jué)策(cè)圈(quān)，用(yòng)户(hù)除(chú)却(què)会(huì)反(fǎn)复(fù)、仔(zǐ)细(xì)地(de)确(què)认(rèn)最(zuì)终(zhōng)产(chǎn)品(pǐn)的(de)性(xìng)价(jià)比(bǐ)之(zhī)外(wài)，还(hái)会(huì)将(jiāng)保(bǎo)值(zhí)率(lǜ)、使(shǐ)用(yòng)成(chéng)本(běn)长(zhǎng)期(qī)影(yǐng)响(xiǎng)因(yīn)素(sù)考(kǎo)虑(lǜ)在(zài)内(nèi)。

反观燃油车，在实现智能化突破后，综合实力将会进一步增强。此前，上汽大众推出的途昂Pro，搭(dā)载(zài)L2+级(jí)智能驾驶系统与多屏交互座舱，以“性能+智能”双升级重新定义燃油车价值标杆；一汽-大众探岳L更提出“三步走”智驾战略，计划2026年实现全路况自动驾驶。这种智能化改造让燃油车在用户体验层面与新能源车的差距大幅缩小，甚至在长途续航、低温性能等场景形成反超。

除却大众，长城、吉利、长安、奇瑞、奥迪等老牌车企，也一直在坚守着燃油份额，2024年，燃油车在以上品牌的总销量占比均超过50%。

最为倔强和激进的是长城，在上海车展的长城展台的中心位置，印着长城logo的4.0T V8双涡轮增压发动机赫然在列。

而在新能源大势下，吉利坚持油、电两条腿走路的战略也极具成效。截至今年4月，星越L的累计总销量已经突破74.5万辆。去年，星越L更是火力全开，总销量超过26.7万辆，平均月销量保持在2万辆以上。而在4月，吉利帝豪迎来了第400万辆整车下线，成为首个完成 400 万辆下线的中国品牌燃油轿车家族，首款突破百万销量的中国品牌燃油轿车。

短短几十载，新能源汽车从政策襁褓中的婴孩成长为撼动燃油百年基业的巨人，已是工业史上的奇迹。但历史的另一面告诉我们：当革命进入深水区，历史积淀的品牌势能决定市场信任的厚度，核心技术突破的速度划定渗透率的边界。吉利帝豪400万辆燃油车的用户基盘、长城4.0T V8发动机展现的精密制造实力，无不证明传统巨头转型时的势能厚度。

正如内燃机时代需要百年锤炼才催生出BBA的统治地位，新能源赛道同样需要时间沉淀真正的技术护城河。宁德时代的超充电池与大众集团的智能化燃油车，看似对立实则互补——它们共同抬升着汽车产业的天花板。当市场褪去狂热，消费者终将用理性投票：没有永恒的能源形式，只有持续进化的出行体验。这场博弈没有输家，燃油与电动的共生，恰是产业成熟的必经之路。