【导语】近年来，换电模式在全球范围内逐渐升温。菲亚特和三菱相继宣布推出换电车型，背后均有一家美国公司Ample提供技术支持。然而，换电模式在欧美的尝试并非一帆风顺，历史上已有不少企业折戟沉沙。相比之下，中国拥有政策扶持、基建优势及庞大市场，为换电企业提供了得天独厚的发展环境。随着宁德时代等电池巨头入局，换电模式在中国或将迎来新的发展机遇。

好好好，又有人跳坑做换电了。

前不久，菲亚特在西班牙上线了 500 台换电版的 Fiat 500e，专供 Stellantis（菲亚特母公司）旗下的运营车队。

然后没过几天，6 月 16 日三菱跟大和运输合作，将在日本推出一套针对商用车的换电系统。

而给他们提供换电技术的，都来自同一家美国公司 —— Ample。

Ample 何许人也？

这家公司创立于 2014 年，在经过 4 年的探索之后，Ample 端出了他们的第一代换电站：用四个举升机托起车辆，然后一个 “机器人” 托着电池模组出来给车辆换掉。

但就这么大一个玻璃房子，空间极其浪费，根本没法规模化运营。前期他们只能和 Uber 合作在旧金山进行试点。

 直到去年，他们终于搞出了第二代换电站，从四台举升机变成了举升平台，换电站的体积显著缩小，换电时长从 10 分钟缩短到 5 分钟。

而且外壳还能模块化的拼接起来，就跟活动板房一样。

这样的方案，终于获得了车企们的青睐。

但是这个换电站能不能顺利运营下去还不好说，毕竟 Ample 除(chú)了(le)换(huàn)电(diàn)时(shí)间(jiān)一(yī)点(diǎn)换(huàn)电(diàn)站(zhàn)的(de)参(cān)数(shù)都(dōu)没(méi)给(gěi)。

电(diàn)池(chí)模(mó)组(zǔ)有(yǒu)多(duō)大(dà)？能(néng)够(gòu)容(róng)纳(nà)多(duō)少(shǎo)块(kuài)电(diàn)池(chí)？一(yī)座(zuò)换(huàn)电(diàn)站(zhàn)成(chéng)本(běn)是(shì)多(duō)少(shǎo)，均(jūn)没(méi)有(yǒu)消(xiāo)息(xi)。

从(cóng)为(wèi)数(shù)不(bù)多(duō)的(de)视(shì)频(pín)来(lái)看(kàn)，他(tā)们(men)的(de)电(diàn)池(chí)模(mó)组(zǔ)只(zhǐ)是(shì)用卡扣固定在底盘上，不像蔚来那样采用带弹簧的螺栓，也没看到电池护板，在换电这种需要高频次重复拆卸的工况下，安全性到底能不能保障很难说。

 Em...脖子哥很难下定论 Ample 到底是不是草台班子，但换电这个模式，欧美企业已经蹚过不少雷了。

早在 2007 年，以色列企业家 Shai Agassi 就创立了换电公司 Better Place。

当时的电车完全就是一个新鲜事物，特斯拉还在小作坊里搓 Roadster，而宝马MINI E、本田 Insight、通用 Volt、比亚迪 F3 DM 这些车，不是拉跨到极致的纯电续航就是发动机震天响的混动车。

 更别提新能源产业链尚未成熟，无法形成规模效应，导致新能源车价格居高不下。

在这样的背景下，Better Place 不仅推出了降低消费者的持有门槛的 “车电分离（BaaS）” 方案。而且，他们那时就已经发现换电站可以(yǐ)承(chéng)接(jiē)电(diàn)池(chí)回(huí)收(shōu)、反(fǎn)哺(bǔ)电网等等带有社会属性的功能。

这样一个看上去可实现的宏伟蓝图，让 Better Place 一经问世就受到各大资本的青睐，短短三年就收到了来自摩根士丹利、汇丰、以色列控股集团等著名财团 7 亿美元的融资。

但很快，Better Place 就开始遇阻了。

首先，就是市场的问题。

又是创始人的老家，又有以色列国企投资，Better Place 理所当然的选择在以色列打开市场。

但问题来了，而且很大。

 以色列只是一个每年 20 万辆左右的新车市场，根本无法提供足够的需求。

与此同时，Better Place 自己又没有生产整车的能力，他们只能与国外车企合作，让他们特供一款能够换电的车型。

而换电的商业模式咱们看看蔚来就知道了，换电提供了固定规格的电池包，对车型的定义权很容易就从车企变成了换电企业。

 这能有车企答应真的见了鬼了。

所以当时虽然有不少车企对 Better Place 的方案表示感兴趣，但最终只有雷诺真正与他们达成合作，即便如此，给的也是亚洲拉美等第三世界国家特供的 Fluence（东风雷诺E300 EV）。

然后新的问题又出现了，由于当时新能源还是一个新兴产物，导致全以色列只有雷诺这一款纯电车。

一个既没潜力，又没有完全打(dǎ)开的市场，Better Place 的失败可以说是注定了。

 就这还没完，Fluence EV 的定价也是居高不下。

换电版的 Fluence EV 在以色列卖 35114 美元，并且不包含电池。根据 Green Car Report 的报道，租电池+免费换电 4 年的权益包为 9200 美元，落地林林总总加起来超过了 4 万美元。

而在 2010 年的以色列，和燃油版 Fluence 同级别的思域价格为 33000 美元。。

在巨大的价差面前，Better Place 的车根本卖不出去，成立 7 年只在以色列卖出了 1000 台。

最后也是(shì)换(huàn)电(diàn)站(zhàn)最(zuì)大(dà)的(de)问(wèn)题(tí)，成(chéng)本(běn)。

Better Place 原(yuán)本(běn)预(yù)估(gū)建(jiàn)一(yī)个(gè)换(huàn)电(diàn)站(zhàn)大(dà)概(gài)得(de)花(huā) 50 万(wàn)美(měi)元(yuán)，实(shí)际(jì)上(shàng)单(dān)站(zhàn)的(de)成(chéng)本(běn)超(chāo)过(guò)了(le) 200 万(wàn)美(měi)元(yuán)，根(gēn)本控制不住。

在多重因素叠加之下，Better Place 在 2013 年 11 月破产，退出了历史舞台。

 那你说这是以色列这小庙容不下换电模式，换成美国行不行？

特斯拉试过了，同样走不通。

2013 年 6 月，马斯克曾向大伙展示过一(yī)台(tái)可(kě)以(yǐ)换(huàn)电(diàn)的 Model S，并用了一台奥迪 A8 同场 PK，结果显示，换电只需要 90 秒，而奥迪加油超过了 3 分钟。

如此优秀的体验，配上特斯拉的光环，换电模式顿时备受瞩目。

 但后来就是老马的传统艺能了，一路鸽鸽鸽，最后在 16 年彻底放弃了换电方案。

为什么特斯拉会放弃换电，马斯克没有给出具体的解释。但我们把视角放大一点，或许换电在美国很难铺开的原因，是因为美国城市的建设主要靠向周边乡村扩张来完成。

以纽约为例，在过去的几十年间，城市不断向外扩张，郊区人口肉眼可见的变多。

而根据官方数据，截止到 2010 年，美国郊区与城区的人口比例为 8：2，郊区人口占绝大多数。

咱们追剧、看新闻都能知道，美国的郊区一个个都是大 house，不用像城区居民一样挤公寓。

大伙都能家充，那自然对换电的需求就不高了。所以，特斯拉及时止损，掉头去发展超充理所应当。

 看到这里，我们基本可以总结，外国换电企业想发展起来，可能有点难。

但国外的这些缺点，恰恰(qià)我(wǒ)们(men)国(guó)内(nèi)都(dōu)能(néng)弥(mí)补(bǔ)上(shàng)。

要(yào)政(zhèng)策(cè)倾(qīng)斜(xié)？咱(zán)们(men)从(cóng) 2014 年(nián)的(de)《关于(yú)加(jiā)快(kuài)新(xīn)能(néng)源(yuán)汽(qì)车(chē)推(tuī)广应用的指导意见》 开始，充电桩补贴、双积分制度、置换补贴，新能源政策就没停过。

要基建，发电量占全球三分之一的国家电网在给新能源电力补给兜底。在庞大的电网之下，换电站也能更好承接储能的功能。

要市场？2014 年中国的人均汽车拥有量约为每千人 100 辆，和发达国家的每千人 500 辆以上有着巨大的发展空间。尚未成熟的市场也能更好的培养消(xiāo)费(fèi)新(xīn)能(néng)源(yuán)的(de)习(xí)惯(guàn)。

 当(dāng)宏(hóng)观(guān)的(de)东(dōng)西(xi)国(guó)家(jiā)都(dōu)把(bǎ)路给(gěi)企(qǐ)业(yè)铺(pù)平(píng)了(le)，中(zhōng)国(guó)的(de)换(huàn)电(diàn)企(qǐ)业(yè)们(men)唯(wéi)一(yī)要(yào)解(jiě)决(jué)的(de)就(jiù)是(shì)自(zì)身(shēn)的(de)成本与电池包的标准化问题。

而最近宁德时代这样电池巨头入局换电，既能控制成本，与车企没直接竞争的它，也能提供一个大家都认可的标准化电池包，尤其是在需要高频换电的网约车领域。

随着巧克力换电站陆续落地，长安欧尚 520 和红旗 E-QM 5 换电版逐步上市，后续还会有更多支持宁德时代换电站的车型上新。

说不定，换电真有可能给宁德时代搞成了。