最近，小米YU7上市后，3分钟20万大定，1小时近29万订单，不到24小时，24万锁单，这一系列数字不断冲击圈内外人们的神经，更有甚者发出小米造车创造历史的感叹。

无数人在哀叹感慨，“给汽车圈上了一课”“全汽车圈的悲哀”“短短几年的时间，小米就给所有先行者打得满地找牙”“和手机一样只剩三五家车企的格局将快速到来”……

从各个层面的反馈来看，对(duì)于(yú)小(xiǎo)米(mǐ)YU7这(zhè)款(kuǎn)车(chē)，正面积极反馈明显大于负向的，除了说咸鱼黄牛转单，交付周期最久超过一年的外。

小米为什么能做到这个状态？关于此的分析文章很多，品牌、营销也好、产品也罢，都对。但笔者认为，推动小米YU7取得如此成就的，最大的核心有二。

其一是雷军，之前调研报告显示，买小米汽车的有95%的人表示雷军个人魅力对购买有积极促进因素，当然这背后也有着高明的企业运营理念，包括精细化营销的推动。

其二就是依托于中国新能源产业链、技术积累、人才培育之下的时机，没有如此多先行者的铺垫，就不会有小米汽车的今天，而这正成为产品力最直接的表现，比如宁德时代的电池能力，原吉利研究院院长胡峥楠为代表的一批优秀的研发、质量团队对产品基本素质的把控，等等。

总之，从结果来看，小米的速度确实比想象中的快，其在汽车圈的打法和玩法，也远超很多人的想象，包括对小米汽车最终销售表现的判断，说实话很多时候已经超脱了汽车圈的认知。

然而笔者仍然想说的是，即便小米再爆单，理性来看，车圈也不必悲观。

一来小米一家不可能通吃中国3000万量级的汽车消费市场，即便是小米后续还有很多产品和车型规划，最后都会和现在的车型走在同样的PK赛道上，并逐步成为圈内外的习以为常。不同品牌，不同车企，依然可以走好自己的路径，探寻到更适合自己的活法。

二来，目前的订单数字仅仅是开始，后续的生产、交付、用户使用和体验，长久的服务和品质保证，一批用户迭代升级之后，是否会继续成为小米汽车的用户，可以说是一个非常漫长的过程。我们有理由相信，前期起调太高，对小米来说压力也会更加巨大，SU7已经验证了，毕竟顶流任何一点舆论被放大，对(duì)品(pǐn)牌(pái)的(de)损(sǔn)伤(shāng)都(dōu)是(shì)巨(jù)大(dà)的(de)。而(ér)目(mù)前(qián)关于(yú)不(bù)少(shǎo)网(wǎng)友(you)反(fǎn)馈(kuì)小(xiǎo)米(mǐ)YU7私(sī)自改配置的事儿，已经引发了新一轮舆论的发酵，后续对小米的影响还得且走且看。

第三方面则是，小米的出现也相当于特斯拉之后的下一条鲶鱼，对整个新能源产业都将是一次深刻的刺激。中国企业和中国汽车人最不缺的就是开拓创新的精神，被赶超，再反超越这种事情，已经在无数行业得以验证。竞争和比赛还得继续，结果并不止于当下。

所以小米YU7对同价位同级别的车型即便存在很大的影响，但也不会像很多“暴论”认为的“XXX品牌可以倒闭了”，因为品牌人群、地区差异、消费认知和习惯等差异，都会让每家都实力的品牌和车企找到市场机会。

比(bǐ)如(rú)就(jiù)在(zài)小(xiǎo)米(mǐ)YU7爆(bào)单(dān)之(zhī)后(hòu)，被(bèi)小(xiǎo)米(mǐ)一(yī)直(zhí)当(dāng)作(zuò)竞(jìng)品(pǐn)的(de)特(tè)斯(sī)拉(lā)看(kàn)似即将迎来一败涂地，但特斯拉很快就进行了一场史诗级的创举：那就是新车下线，让它自己开到客户家中去，全程自动运行，无须监管。这几乎是对现有汽车模式生态的一次颠覆，未来这种能力如果可以扩散，汽车整车将不再需要仓储物流，不需要交付中心，甚至还有更多想象的空间。

这种创新和创造能力，作为不同的维度，难道不比新车卖爆这种基础商业买卖更值得期待？

当然还可以举个例子，就拿社交媒体和舆论对比得多小米和吉利来说，之前SU7上市前，有句话叫“军儿，收手吧，外边全是吉利”，后来SU7跑出来了，吉利好几款“532”车型表现远不及SU7。但这对吉利来说，就失败了吗？并不是。

虽然银河E8未及预期，但一年多后同样大小的电混车型星耀8，上市就爆款了。虽然极氪007上市后没有登上细分市场销量头部，但后续新到来的007GT一下子又改头换面卖好了。虽然领克Z10没有成为领克的支撑，但即将到来的领克10 EM-P，无疑将重塑领克在中大型轿车中的地位，在电混领域夺回属于自己的话语权。

言外之意，竞争永远都是多维度的，同一个赛道的选手，发令枪才响起不久，就无法断定谁就把谁比下去了的。

甚至，在吉利和小米暗中较量的这一年来，吉利顺利站在了中国市场第二的位置上，而且在新能源市场里的销量市占率和话语权还在不断地强大。你看，吉利并没有被吓到，也没有受到挤压，反而越挫越勇，任何小挫就可以让他变得更强。

包括从去年至今，吉利的系列动作就非常密(mì)集，转(zhuǎn)型(xíng)、整(zhěng)合(hé)、重(zhòng)组(zǔ)，不(bù)断用新思维应对时代之变。而最近几天，非常重磅的就是前华为智能汽车解决方案BU总裁王军出任吉利智驾生态-千里科技联席总裁，这无疑将为吉利的智驾带来革命性的变化。

王军是谁或许很多人不知道，但他之前的Title一看就非常不简单。

一方面他个人的技术能力，主要集中在通信技术向汽车领域的迁移应用，这本身就是汽车行业发展的大方向。所以在之前他参与了创建华为智能汽车解决方案BU并担任首任总裁，是华为智能汽车业务的奠基者，确立“帮助车企造好车”的战略定位，以及提出HI全栈解决方案模式，主导华为ADS系统的开发，向车企提供智能驾驶、智能座舱等核心系统。

另一方面他的管理能力也很关键，能够带领团队快速响应市场需求，推动产品落地。如果说之前其在HUAWEI Inside模式，因为和企业之间的协作问题导致项目没有在与智选车模式的PK中胜出，那么现在加入千里科技，为吉利做智驾的配套，可以说是传承之前HUAWEI Inside模式的最佳试验场。

换句话说，王军在智能汽车业务中，无论是技术还是管理，抑或者项目落地上车，都是一位大咖级人物的存在，将在千里浩瀚智驾现有能力的基础上，带去更多发展壮大的可能，甚至未来还将有可能与华为、特斯拉构建起智驾能力三分天下的局面。

这个说法可不是YY出来的，首先看看人才结构：“清华天才班” 出身、“28 岁福布斯青年领袖“”AI四小龙创始人“印奇掌舵 AI 算法；前华为智驾硬件负责人陈奇已经成为目前吉利集团智驾的首席科学家，他主导的浩瀚智驾2.0可以说已经进入到行业的第一梯队，英伟达双Thor芯片即将落地；而王军则借助之前的模式和经验，整合吉利全局生态资源，执掌科技业务板块——构建起“算法+硬件+生态”的闭环，加速“AI+车”的落地。

其次千里浩瀚智驾系统在行业里虽然还没有非常响亮，但是其拥有的汽车行业中最顶级算力，L2 级智驾车辆超750万辆的中国车企第一的数据，吉利未来出行星座30颗在轨卫星、低空领域布局的天地一体生态，这三大优势无疑将成为未来其智驾潜力的有力保证。

包(bāo)括(kuò)资(zī)本(běn)市(shì)场(chǎng)也(yě)给(gěi)予(yǔ)了(le)吉(jí)利(lì)智(zhì)驾(jià)很(hěn)不(bù)错(cuò)的(de)预(yù)期(qī)，千(qiān)里(lǐ)科(kē)技(jì)2024年(nián)市(shì)值(zhí)从(cóng)160亿(yì)飙(biāo)升(shēng)至(zhì)400亿(yì)，年(nián)涨(zhǎng)幅(fú)150%，资(zī)本(běn)市(shì)场(chǎng)以(yǐ)资(zī)金(jīn)投(tóu)票(piào)印(yìn)证(zhèng)技(jì)术(shù)潜(qián)力(lì)。在(zài)“千(qiān)里(lǐ)浩(hào)瀚(hàn)”智(zhì)驾(jià)系(xì)统(tǒng)发(fā)布(bù)当(dāng)天(tiān)，知(zhī)名研(yán)究(jiū)机(jī)构摩根士丹利连夜发布研报，称这是AI公司首次打通OEM闭环。

还有千里浩瀚智驾系统持续落地和上车，12万-15万元级的银河星耀8量产落地了千里浩瀚H1，接下来10万元级的银河A7将量产落地千里浩瀚H3，领克900已经搭载了潜力浩瀚H5/H7，接下来极氪将上市的9X，将量产落地千里浩瀚H9，未来更多产品落地量产，吉利的智驾将为行业、消费者和外界带去更多的想象空间。

在汽车圈，像特斯拉和吉利这样的案例还有很多，头部巨头新技术、新产品一直都在持续迭代，竞争就是你追我赶的事儿。

外界说合资不行了，但大众集团CEO以“我们在功劳簿上躺了太久”来表达他们比对手更清醒的意思，新的更契合中国市场的产品将会很快到来。外界说日系电动化在中国搞不起来，但很快丰田、日产的新产品，无论是市场接受程度还是销量，以及后续规划，几乎都远超行业期待。每家品牌都在汽车领域、不同的维度进行一轮又一轮的突破，这本身就是市场法则。

包括在手机界，小米也好、苹果、华为也罢，就算在很多人认为就这三家三分天下之际，国内还有OV供很多用户选择，就算放在全球市场上，三星、传音、联想等，也都在用自己的方式，为用户创造更多价值。

挤掉一些舆论的水份，主动打破社交媒体算法机制带来的信息茧房，探寻到汽车行业最本质的逻辑，对如此炙热的汽车行业，报以更多喜悦和期待吧！