谁都没想到，风阻系数会成为五一假期至今，车圈最大的热点。

为(wèi)防晚到的同学不清楚情况，咱们再把“风阻系数”这个舆论事件的时间线再捋一捋。

5月2日，博主苏黎世贝勒爷发布视频，以车主的身份，实测了阿维塔12的风阻系数，结果测出来的风阻系数为0.28。

这(zhè)显(xiǎn)然(rán)与(yǔ)阿(ā)维(wéi)塔(tǎ)官(guān)方(fāng)的(de)0.21相(xiāng)差(chà)太(tài)多(duō)。

这(zhè)波(bō)卖(mài)家(jiā)秀(xiù)VS买(mǎi)家(jiā)秀(xiù)式(shì)的(de)反(fǎn)差(chà)，让(ràng)博(bó)主认(rèn)为(wèi)阿(ā)维(wéi)塔涉嫌“虚假宣传”。

一石激起千层浪，“风阻系数虚假宣传”也在国内车圈引发热议。

随后，阿维塔官方迅速回应辟谣，并宣布将安排公开实测。

阿维塔高管雍军还发文《阿维塔 12 风阻测试往事》，提到早在去年，这位博主就表示要测风阻。

当时阿维塔担心他测试设备或条件不完备，主动联系并邀请共同测试，但遭到了拒绝。

但博主回应称，从未接到过阿维塔方面的任何邀请，并声称：

自己做的这次测试是选在天津风洞，遵循T/CSAE 146-2020标准，由十几位专业测试人员共同完成的，并非博主个人行为。

且测试准备过程也发布在了微博上，只是这次测试，并没有取得由风洞方出具盖章认证的正式报告。

于是，阿维塔在5月9日进行了官方实测，阿维塔12在时速120km/h 、160 km/h状态下， 最低风阻系数均在0.21左右，在更换了运动轮毂套件之后，风阻系数则从0.21变成了0.23左右。

这场直播测试对于车辆的速度、车辆套件、空悬高度等工况都进行了改变，让大家直观地看到各个变量对汽车风阻的影响。

阿维塔风阻系数的舆论风波已经通过“直播自证”暂时翻篇，但“新能源汽车风阻系数”这个话题本身，或许更值得我们聊一聊。

大家或许都有过大风天，面朝风向逆风而行的经历，这个就叫“风阻”。

但在汽车上，这种迎面的风阻仅仅是汽车所受到的一部分空气阻力。

汽车行驶时所受到的风阻其实很复杂，或者说会受到各种空气动力学的影响。

比如除了最直观的车身迎面撞击气流产生的风阻，汽车行驶时还会受到摩擦阻力、压差阻力等等。

举个例子，摩擦阻力我们很好理解，就是空气划过车身产生的摩擦力，一般相对较小。

但压差阻力一般容易被忽略，所谓压差阻力就是汽车尾流区域产生的低压区。

这主要是因为当汽车高速行驶时，会不断挤压前方空气形成高压区，同时又会使得空气沿着车尾向车身两侧分散，从而在车辆尾部形成一定程度的低压区域。

前面是高压区车尾是低压区，高压总是向低压流动就会形成压力差，使得车辆有一股被迫往后“拖拽”的力。

赛车在比赛时会有吃尾流的做法，正是利用了前方车辆行驶时车尾产生的低压区。

低压区空气密度小，后车行驶时受到的空气阻力就更低，行驶效率也就更高了。

而在汽车上，类似的这类不易察觉的空气阻力还有很多。

比如汽车轮毂、后视镜、A柱、侧窗等区域也会产生的湍流涡漩，增加车辆整体空气阻力。

比如汽车高速行驶时，由于车底气流速度高于车顶，压力差会产生升力。

而为抵消这种升力，增加下压力也就是让车辆抓地力更好，一些类似尾翼、前唇等设计也会间接增大空气阻力。

总之，汽车风阻的来源很复杂，整体上越接近于流线型设计，风阻越低。

就比如水滴，表面光滑、整(zhěng)体(tǐ)造(zào)型(xíng)流(liú)线，且附带平缓修长的尾部可以减缓后方低压区产生。

历史上也有很多类似水滴造型的概念车诞生，比如大众XL1概念车，百公里油耗1L，而风阻系数仅0.189。

风阻是汽车行驶时所受的空气阻力，风阻系数则是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数。

风阻系数有一个公式：F = 0.5 Cd A ρ V² 。

F是阻力，Cd是风阻系数，A是车辆车头正面投影面积，也就是车头撞风面积，而ρ是空气密度。

但是需要注意的是，风阻是计算值，但风阻系数Cd是实验值，它是没法计算的。

一个重点是，现如今很多车企喜欢宣传风阻系数，但其实风阻系数和风阻并不构成直接关系。

风阻系数是用来描述汽车的流线性与否的数值，而风阻的大小与否，还需要看车辆撞风面积也就是车头正面投影面积。

举个例子，一块立起来的砖头风阻系数会比一辆流线型的汽车大，但风阻却会比流线型的汽车小。

流线型的汽车，风阻系数可以很低，但整体风阻肯定比一块立起来的砖头的更大。

在汽车上，也只有两车体积相似（主要是车头正面投影面积相似），同时风阻系数、空气密度、速度等其他条件一致的情况下，行驶中受到的阻力会相同。

如果一台是MPV，一台是轿车，即便风阻系数都是0.2，那也存在因为不同的车身体积带来的车头正(zhèng)面(miàn)投(tóu)影(yǐng)面(miàn)积(jī)不(bù)同(tóng)，使(shǐ)得(de)两车受到的风阻也不相同。

所以只能说风阻和风阻系数有相关性。

风阻系数低，并不意味着实际风阻一定低；风阻低，也不意味着风阻系数就低。

以阻力公式F = 0.5 Cd A ρ V² 来看，想要确切地知道一辆车的行驶中受到的空气阻力。

除了风阻系数，其实必(bì)须(xū)要(yào)知(zhī)道(dào)另(lìng)一(yī)个(gè)数(shù)值(zhí)是(shì)（A）车(chē)头(tóu)正(zhèng)面(miàn)投(tóu)影(yǐng)面(miàn)积(jī)，也(yě)就(jiù)是(shì)迎(yíng)风(fēng)面(miàn)积(jī)。

只(zhǐ)不(bù)过(guò)车(chē)企(qǐ)一(yī)般(bān)只(zhǐ)会(huì)告(gào)诉(su)我(wǒ)们(men)风(fēng)阻(zǔ)系(xì)数(shù)，并(bìng)不(bù)会(huì)告(gào)诉(su)我(wǒ)们(men)车(chē)头(tóu)正(zhèng)面(miàn)投(tóu)影(yǐng)面(miàn)积(jī)是(shì)多(duō)少(shǎo)。

所(suǒ)以现如今车企津津乐道的风阻系数其实意义也没有那么大。

比如虽然风阻系数并不直接决定风阻，如果在相同级别的车型上，两台车尺寸接近，车头正面投影面积相近，风阻系数低的受到的阻力更低，那么能耗表现是不是更好？

当然也不是。

因为这还涉及两台车在三电管理、车辆轻量化、轮胎规格等等方面的因素。

打个比方，就像在燃油车上很多车企喜欢宣传发动机最高热效率这个数值。

但实际用下来发现，一些宣传发动机热效率高的汽车，其能耗表现反而不如其他车企的产品。

原因就在(zài)于(yú)，仅(jǐn)仅(jǐn)是(shì)发(fā)动(dòng)机(jī)最(zuì)高(gāo)热(rè)效(xiào)率(lǜ)这(zhè)一(yī)个(gè)参(cān)数(shù)，本(běn)身(shēn)代(dài)表(biǎo)性(xìng)也(yě)没(méi)有(yǒu)那(nà)么(me)强(qiáng)。

比(bǐ)如(rú)虽(suī)然(rán)A车(chē)企(qǐ)发(fā)动(dòng)机(jī)最(zuì)高(gāo)热(rè)效(xiào)率(lǜ)高(gāo)，但(dàn)可(kě)能(néng)日(rì)常(cháng)工(gōng)况(kuàng)下(xià)的(de)发(fā)动(dòng)机(jī)的(de)高(gāo)效(xiào)区(qū)间(jiān)相(xiāng)对(duì)B车(chē)企相对却很窄，或者车辆传动效率相对较低等等，能耗表现反而不如B车企的产品。

最后说个反直觉的事实，关于风阻系数很多传统超跑其实风阻系数都不低，比如迈凯伦 P1的风阻系数约0.34，保时捷 918 的风阻系数约为 0.35。

而性能车上和民用车完全不在一个级别的F1赛车，其风阻系数更高，一般会在0.7 到 1 . 1 之间。

原因就在于相比起风阻，性能车更在乎下压力抓地力这些指标，其各种尾翼、扰流板、扩散器等设计也并不是为了降低风阻，反而会增加风阻提升车辆下压力。

但在电车当道的当下，消费者对续航要求越来越高的当下，降低风阻系数对车企而言，自然是提升续航水平的有效方法。

但对于买车的大家而言，其实更看重还是实际表现。

风阻系数高也好低也好，在保证空间舒适性的基础上，通过三电等核心技术优势去达成更好的续航表现，才是更值得车企们追求的。